對中國高鐵研究的頂尖科學(xué)家翟婉明來說，人生第一次乘火車“根本不是一種享受”。

　　1981年，翟婉明考上西南交通大學(xué)。他坐火車從家鄉(xiāng)江蘇靖江前往四川峨眉，路遇塌方，輾轉(zhuǎn)上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受著饑餓、擁擠和疲憊。

　　火車能不能跑得更快些？能不能坐得更舒適些？這些問題從此成為翟婉明學(xué)習(xí)和研究的驅(qū)動力，并持續(xù)40多年。直到中國高鐵領(lǐng)跑世界的今天，作為中國科學(xué)院院士、美國國家工程院外籍院士、西南交通大學(xué)首席教授的翟婉明，依然沒有停止追求這個問題的更優(yōu)解。

　　學(xué)生時代，他如饑似渴地學(xué)習(xí)，除了每周六看一場露天電影，他幾乎沒有別的娛樂活動，大多數(shù)課余時間都在上自習(xí)，因此打下了扎實的專業(yè)基礎(chǔ)。1991年，28歲的翟婉明被破格晉升為副教授。1994年，31歲的他再次破格晉升為教授，成為當(dāng)時全國鐵路領(lǐng)域最年輕的教授。

　　翟婉明是恢復(fù)高考后、改革開放初期較早的一批大學(xué)生。大學(xué)期間，他提交了入黨申請書，1985年研究生入學(xué)后，他終于加入了中國共產(chǎn)黨。他說，我出身農(nóng)村，深知自己能有機(jī)會上大學(xué)，離不開黨的好政策。

　　讀博期間，計算機(jī)資源不足，翟婉明就“錯峰”使用學(xué)校的機(jī)房。白天機(jī)房里人多，他就開展理論推導(dǎo)、分析，晚上別人走后，他鉆進(jìn)機(jī)房，把一組組計算參數(shù)輸入到不同的計算機(jī)同時計算，第二天在別人來之前他早早地把計算出來的一大批數(shù)據(jù)取走。

　　現(xiàn)在，他依然保持著“錯峰”工作的習(xí)慣。成為院士后，他面臨著更加繁重的工作任務(wù)，但每天11時到13時、17時到19時，也就是別人下班、吃飯的時候，都是他沉浸在學(xué)術(shù)海洋的安靜時光。

　　翟婉明長期從事鐵路工程領(lǐng)域動力學(xué)與振動控制研究。在經(jīng)典的車輛動力學(xué)和軌道動力學(xué)理論基礎(chǔ)上，他創(chuàng)建了車輛－軌道耦合動力學(xué)全新理論體系，建立了車輛－軌道統(tǒng)一模型，提出了機(jī)車車輛與線路動力性能最佳匹配設(shè)計原理及方法。

　　他還主持研究建立了列車－軌道－橋梁動力相互作用理論，提出了適合于大系統(tǒng)動力分析的新型快速數(shù)值積分方法，開發(fā)了高速列車過橋動態(tài)模擬與安全評估系統(tǒng)。這些成果被國際同行總結(jié)為“翟模型”“翟方法”，成功用于解決中國鐵路提速及高速鐵路重點(diǎn)建設(shè)工程中的一系列技術(shù)難題。

　　他的研究始終扎根在中國鐵路發(fā)展的現(xiàn)場。這位學(xué)者認(rèn)為，從書本到現(xiàn)實，有很大的不同。“理論再好，不到實踐中接受檢驗，就是紙上談兵”。

　　為了驗證自己的研究，翟婉明常常跟著鐵路安全員一根軌枕、一根軌枕地走，到現(xiàn)場尋找答案，開展了大量調(diào)研和現(xiàn)場試驗。2008年京津城際鐵路開通之前，鐵道部組織了高速行車試驗，為了采集一座特大橋上的高速行車動力學(xué)性能指標(biāo)，他帶著測試團(tuán)隊在現(xiàn)場一待就是35天。

　　“每一趟車通過的數(shù)據(jù)都很寶貴。”說起在京津城際采集數(shù)據(jù)的過程，翟婉明難掩興奮。他記得，列車通過的最高速度達(dá)到390公里/小時，這是當(dāng)時中國鐵路跑出的最高速度，獲得的測試數(shù)據(jù)對于他們的理論研究具有重要價值。

　　翟婉明表示，過去現(xiàn)場試驗機(jī)會很少，但伴隨著中國鐵路6次大提速以及隨后的高鐵大發(fā)展，這樣的機(jī)會越來越多。2011年年初，在京滬高鐵某段線路測試現(xiàn)場，列車的速度超過430公里/小時，翟婉明團(tuán)隊測取了軌道動力學(xué)與周邊地面振動特性，據(jù)此發(fā)表的研究論文，到現(xiàn)在也是全球獨(dú)一無二的，得到了國際同行的廣泛關(guān)注和引用。

　　在理論-試驗-應(yīng)用-理論的螺旋式進(jìn)程中，翟婉明的研究碩果累累，也被應(yīng)用于中國高鐵一個個工程現(xiàn)場。比如以前鐵路橋梁的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)只適用于200公里/小時以下的行車速度，提速后，準(zhǔn)確評估高速列車通過橋梁的安全性至關(guān)重要。翟婉明領(lǐng)銜的跨學(xué)科聯(lián)合攻關(guān)組經(jīng)過艱辛努力，提出了列車-軌道-橋梁動力相互作用理論，建立了高速列車過橋的動態(tài)設(shè)計安全評估方法，成功解決了上述工程難題。

　　他的理論專著《車輛-軌道耦合動力學(xué)》已經(jīng)出版至第四版，2020年又出版了英文版，享譽(yù)海內(nèi)外。國際車輛動力學(xué)協(xié)會前主席Hans True教授評價說，這是鐵路車輛-軌道動力學(xué)聯(lián)合領(lǐng)域的第一部著作，有助于中國在極短的時間內(nèi)發(fā)展世界上最大的高鐵網(wǎng)。

　　在他工作的西南交通大學(xué)，每年都有許多外國同行特別是青年學(xué)者來訪問學(xué)習(xí)，“因為這里的研究覆蓋了高鐵發(fā)展的全領(lǐng)域，外國同行開始認(rèn)識到中國才是高鐵研究的高地。”翟婉明說。他也經(jīng)常受邀到軌道交通領(lǐng)域重要的學(xué)術(shù)會議上作主旨報告。

　　現(xiàn)在，翟婉明還在以自己的研究實踐繼續(xù)回答青年時代提出的問題，他說：“中國高鐵將沿著兩個目標(biāo)繼續(xù)前進(jìn)，一是更高速，二是更智能，讓中國高鐵持續(xù)領(lǐng)跑世界，服務(wù)人民群眾。”

黨旗在基層一線高高飄揚(yáng)